Chambre de Combustion des Moteurs Turbo

Qu'est-ce que Turbo Moteurs?

Comme nous le savons, moteur turbo est le moteur thermique qui est conditionnée par la température de leur apport maximal, et elle est limitée par le comportement des matériaux constitutifs des articles qui sont les plus exposés à la chaleur et des contraintes.

Pourquoi choisir alliage de tungstène?

Inquiétudes pour la protection de l'environnement ont conduit les concepteurs de l'aviation moteurs turbo pour rechercher des moyens de réduire la proportion de polluants dans les gaz d'échappement des moteurs. On sait que les principaux problèmes en matière de pollution de l'aviation moteurs turbo sont, d'une part, les émissions de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures et de divers résidus imbr?lés en cours de fonctionnement sur le terrain et , d'autre part, les émissions d'oxydes d'azote et de particules pendant le décollage et pendant la croisière à l'altitude. Il en évidence, alliage de tungstène Produits sont de plus en plus acceptés par le public dans cette affaire.
Chambres de combustion classiques sont généralement des avis optimisé pour le décollage ou à proximité de l'exploitation au décollage. Cela signifie que, dans la zone primaire de la chambre de combustion , une fraction du débit d'air du compresseur est mis en place afin que, avec l'injection de carburant, le mélange air-carburant dans cette zone serait essentiellement stoechiométrique dans ces modes. Dans ces conditions, en raison des niveaux de température et de pressions élevées, aussi complète que possible une combustion est obtenue, les rendements de combustion supérieure à 0,99 sont atteints, la vitesse de la réaction chimique est optimale pour ces mélanges stoichimoetric.
En revanche, à de mauvaises notes, au ralenti ou à peu près, la richesse totale dans la chambre n'est que d'environ la moitié de celle au décollage, en outre, les pressions et les températures à la sortie du compresseur sont inférieurs, le résultat est que le chambre, avec la charge partielle est très inadapté et que l'efficacité à basse vitesse de combustion dépasse rarement 0,93. La combustion est donc très incomplète, ce qui signifie que des concentrations beaucoup plus élevées de monoxyde de carbone et les résidus imbr?lés à l'échappement que dans le cadre du fonctionnement normal. Les proportions des polluants sont d'autant plus élevé, plus le rendement total de la combustion.
Toutefois, il semble possible d'améliorer les performances d'un chambre de combustion en agissant sur quatre facteurs:
Le moment de la vaporisation du carburant,
Le moment du mélange air-carburant,
Le calendrier des gaz frais / mélange de gaz br?lés,
Le calendrier de la réaction chimique.
Les deux premières fois peut être considérée comme négligeable à des cotes élevées en raison des pressions qui sont atteints, mais ce n'est pas tant à de mauvaises notes. En effet, afin d'augmenter la vitesse de l'évaporation du carburant, il doit être transformé en fines gouttelettes, qui, en fonctionnement normal, est facilement réalisé par l'injecteur classique de pulvérisation mécanique, mais la performance qui est obtenu dans les cotes inférieures est pauvre. Cela est d? au fait que, si le carburant est bien divisé en gouttelettes, elles sont mal mélangés à l'air dans la zone principale et les zones locales apparaissent qui ont une richesse qui est trop élevé. En fin de compte, il serait nécessaire que chaque gouttelette aurait autour de lui la quantité de gaz nécessaire à sa vaporisation et de sa combustion, c'est à dire, une quantité de gaz qui se traduit par un mélange st?chiométrique avec les molécules d'oxygène après varporization complète. Pour ce faire, des systèmes tels que l'injection aérodynamique ont été proposées. injecteurs de type aérodynamique comprennent généralement tourbillonnant, ou des aubes de turbulence à travers lequel l'air du compresseur est mis en place, qui sert à pulvériser le carburant. Un mélange air/carburant pré-mélange est ainsi obtenu.
Le gaz frais/mélange gaz br?lés doivent aussi être avantageuse, car elle contribue à l'augmentation de la température du mélange carburé et donc, le sida dans son atomisation et permet par conséquent une amélioration de la vitesse de la réaction chimique. En conventionnelle permettant ce contact du mélange carburé avec le gaz à haute température provenant de la combustion, il est souhaitable d'organiser une recirculation de cette dernière par la recherche d'un niveau de turbulence pratique.
Toutes ces solutions, qui permettent une amélioration du rendement de combustion ont, toutefois, un maximum d'efficacité que pour des valeurs suffisantes pour les pressions et les températures de l'air à l'entrée de la chambre.
En ce qui concerne le temps de réaction est concerné, il est nécessaire de la recherche en outre une optimisation de la richesse du mélange, l'idéal serait d'être en mesure d'obtenir un air stoechiométrique proportion/carburant dans la zone de stabilisation de la flamme, indépendamment de l'opération de le moteur.
Un premier objectif de ce produit est de fournir une solution nouvelle au problème de la combustion d'exploitation réduits pour une chambre qui comprend type aérodynamique ou de pré-pulvérisation des injecteurs, qui sont montés dans la base de la chambre. En fait, dans le cas d'une chambre classique de ce type, qui est disposé à fournir un mélange st?chiométrique au décollage, environ un tiers du débit d'air nécessaire à la combustion est introduit dans le système d'injection et deux tiers par les orifices primaires.
Tous ces facteurs sont avantageux pour une réduction des temps de réaction et peut conduire à une réduction de la longueur de la chambre de combustion et donc à une limitation du temps de séjour des gaz dans le second.
En ce qui concerne les chambres de type annulaire ou en forme de buse sont concernés, il est possible de concevoir le segment intermédiaire sous la forme d'une zone annulaire qui est commun à tous les injecteurs. Le segment intermédiaire serait alors formée d'une base circulaire situé dans un plan perpendiculaire à l'axe de la chambre à laquelle sont attachés les injecteurs, et de deux annulaires parois latérales qui sont soudées à une extrémité, à la base de la circulaire et sur l'autre extrémité à la base de la chambre, définissant un volume annulaire fusées vers l'aval, sous diverses formes pourrait être adapté pour les parois latérales, d'une manière analogue à l'affaire du segment intermédiaire lui-même à chaque injecteur. Ils pourraient notamment chaque être générés par une ligne droite, puis chaque forme une paroi conique à l'extrémité aval sur lequel les trous, qui sont con?us pour l'introduction de la circulation quatrième d'air sont situés, répartis sur un ou plusieurs cercles qui se trouvent sur un ou plusieurs plans qui sont perpendiculaires à l'axe de la chambre. Chacune des parois latérales pourrait être formé de deux sections coniques tronquées, avec les axes reliant soudés bout à bout, dont les angles à l'augmentation de haut vers l'aval, les trous de petit diamètre qui sont con?us pour l'injection du flux d'air quatrième étant situé immédiatement en amont de l'articulation qui est formé par la jonction des deux c?nes tronqués, et répartis sur un ou plusieurs plans qui sont perpendiculaires à l'axe commun des c?nes tronqués. Ils pourraient aussi être formé d'une première partie tronquée, avec un angle au sommet compris entre 60 ° et 100 °, comprenant, à son extrémité aval, une zone annulaire qui est situé dans un plan qui est perpendiculaire à l'axe de la chambre, dans laquelle les trous de petit diamètre sont percés, qui sont con?us pour l'injection du flux d'air quatrième, les trous étant répartis sur un ou plusieurs cercles qui sont coaxiales avec ladite zone et ayant leur axe normal aux générateurs de la partie tronquée, à laquelle une zone annulaire est rejoint là où ils sont percés. Cette dernière disposition se révèle particulièrement avantageuse dans le cas d'une chambre haute performance en raison du fait qu'elle supprime la chaude-eau glisse derrière les jets qui correspondent aux flux de quatrième.
Le diamètre des trous, qui sont con?us pour l'injection du flux de quatrième, dans le segment annulaire intermédiaire, qui représentent 1/6 et 1/3 de l'air primaire, aura un diamètre entre 1/10 et 1/40 de la dimension maximale du segment évasé, mesurée sur un rayon de la chambre.
Le refroidissement des extrémités en aval de chaque paroi latérale par un flux d'air cinquième ?uvres de toute évidence, les trous qui sont con?us pour l'injection de ce flux cinquième étant situé à proximité immédiate de l'articulation entre chaque paroi latérale et la chambre, les valeurs de les angles et l'écoulement étant identique à celle mentionnée dans le cas des chambres pour lesquelles chaque injecteur possède son propre segment intermédiaire.
La pénétration du segment intermédiaire pourrait également être réalisé afin d'accro?tre le volume de la zone de recirculation secondaire; sa profondeur de pénétration sera alors entre un cinquième et la moitié des dimensions maximales du segment intermédiaire, mesurée sur un rayon de la chambre.

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